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        基建適當超前,會點燃智慧公路市場嗎?

        來源:智慧交通網l 發布時間:2022/02/17
         

        繼2021年9月6日,國務院副總理劉鶴在某博覽會上提出“適度超前開展基礎設施投資”之后,12月舉行的全國發展和改革工作會議、中央經濟工作會議上,再次出現相關表述;2022年1月7日,人民日報刊發國家發展改革委政策研究室文章稱,將適度超前開展基礎設施投資,扎實推動“十四五”規劃102項重大工程項目建設,鼓勵和引導民間資本參與市政、交通、生態環境、社會事業等補短板項目建設。
         
          “適度超前開展基礎設施投資”,被廣泛解決為是2022年基建投資提速的一個信號,基建投資,交通一直是重點,鐵路、公路、城軌等傳統基建投資巨大,是拉動投資、培育就業的重要領域,與此同時,智慧交通/數字交通、智能網聯作為交通新基建的重要內容,同樣有望被各地選中。
         
          2021年12月24日,交通運輸部新聞發言人、政策研究室主任劉鵬飛在新聞發布會上表示,2022年交通運輸部將把穩投資擺在交通運輸工作的突出位置,適度超前開展基礎設施投資。
         
          普通國省道智能化會補強嗎?
         
          適度超前開展基礎設施投資,投資什么?很顯然,公路是大頭,交通基建項目投資大,經濟拉動作用明顯,對穩增長具有重要作用。據測算,公路建設每投資1億元,可以直接帶動2~3億元的國內生產總值,直接創造的就業崗位達1500~2000個,對穩增長、穩就業具有重大意義。
         
          數據顯示,我國基礎設施網絡建設穩步推進,1—11月,完成交通固定資產投資3.28萬億元,其中鐵路6401億元、公路水路2.53萬億元、民航1050億元。2021年,四川全年公路水路建設投資完成2158億元、排全國第2,但水路投資只有不到百億,更多還是公路方面的投資。
         
          盡管從總體數據來看,我國公路投資依然保持著高增長,但公路信息化市場并沒有同比增長。據ITS114不完全統計,2021年我國公路信息化(含智慧高速、智慧公路、路網監測、治超非現場執法等)千萬級項目數量547個,市場規模約為245.64億,千萬項目平均投資約為4490.61萬。與2020年的統計數據相比,項目數增加54個,市場規模減少約74.45億,同比減少約23.29%,項目平均投資減少2001.45萬,同比減少約30.83%。自2019年省界收費站取消工作推進所帶來的公路信息化投資規模暴漲之后(可統計到的就有近700億),公路信息化投資在2021年恢復到了正常水平,如果沒有新的政策帶動,甚至會低于2019年前的水平,2019年的省界收費站取消工作也可以視為“適度超前投資”,而智慧高速也沒有證明其在提高全天候通行能力/公路運營效益方面的作用前,不可能會有規模普及。
         
          另外,從國家政策來看,財政交通將更多支持普通國省道建改、農村公路建設,對高速公路建設的補貼將下降。交通項目大都有國、省補助,并且數額并不小,十四五期間,僅四川省獲得來自中央的車輛購置稅補助(用于交通)就有1400億元左右,對地方交通建設、經濟發展具有較大的推動作用。近期,財政部、交通運輸部聯合建立了交通項目建設計劃管理平臺,已經上線運行,將一竿子插到底對項目入庫規劃、過程建設、資金使用等實施在線監管。
         
          2022年四川省交通運輸工作會議上四川省交通運輸廳黨組副書記、副廳長、一級巡視員張琪在講話中提到了相關政策,ITS114摘要如下:
         
          根據財政部會同交通運輸部印發的《車購稅資金管理暫行辦法》,以及四川省財政廳會同交通運輸廳修訂印發的《四川省省級財政交通專項資金管理辦法》,四川省交通運輸廳會同財政廳制定“十四五”交通投資政策,其較“十三五”在補助標準上有所變化。
         
          補助標準有降有升。
         
          降,主要是國家高速公路補助標準有所下降,從“十三五”內地項目補助靜態總投資的30%、三州(貧困地區)項目補助建安費的50%,變更為內地項目補助建安費35%,且不超過5000萬元/公里;三州項目補助建安費50%,且不超過6000萬元/公里;擴容項目在新建項目的標準上打五折。三州地區取消了普通國道按建安費補助,變更為定額補助(二級900萬元/公里、三級450萬元/公里),但可根據投資實行上浮(二級公路最高可上浮100%,即1800萬元/公里;三級公路最高可上浮150%,即1125萬元/公里);同時,千米以上橋隧可按5000元/平米單獨進行補助。
         
          升,主要是納入部支持的內地普通國道和幸福美麗鄉村路補助標準提高較多,其中,普通國道一級公路補助提升到1600萬元/公里,二級公路補助800萬元/公里,三級公路分別補助320萬元/公里,一二級公路最高上浮100%、三級公路最高上浮150%;千米以上橋隧可按4500元/平米單獨進行補助;同時,三級公路若上浮后未達到700萬元/公里的,省將按700萬元/公里進行兜底。幸福美麗鄉村路三級公路補助提升到240萬元/公里、四級雙車道提升到160萬元/公里。此外,還提高了對綜合客貨運樞紐的補助標準,其中綜合客運樞紐重大項目補助總投資的30%,原則上不超過1億元/個;一般項目補助總投資的50%,不超過6000萬元/個。
         
          分配方式變化較大。主要是車購稅資金對普通省道和農村公路部分采取“以獎代補”方式分配,先按一定比例預撥、后清算。重點考核建設任務完成情況、養護任務完成情況及地方財政投入情況,三類考核因素權重分別占50%、30%、20%,體現建養并重的理念。參照車購稅資金管理模式,農村公路建設(不含幸福美麗鄉村路)、平安渡運等采用因素法分配的省級財政交通專項資金,同樣按“以獎代補”方式下達。四川省交通運輸廳會同財政廳定期對任務完成等情況進行考核,根據考核結果安排清算資金。其他項目仍主要采取項目法或據實據效法進行分配。
         
          從國家財政的引導方向來看,高速公路建設的支持力度有多下降,而對普通國省道、農村公路以及綜合交通樞紐的建設支持力度提升較大,從而將引導地方財政投資甚至于社會投資也偏向于這些方向。而眾所周知,普通國省道智能化建設欠賬較多,現行財政政策下,普通國省道提質升級或會迎來一波小高潮,而智能化作為提質的重要組成部分,也應會有一個小陽春。
         
          交通運輸部印發的《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案(2021—2025年)》將智慧公路重點工程作為第一專欄強調,強調提升路網運行管理水平,加強橋路健康監測,開展智慧工地運營及高速路智慧服務等。普通國省道的智慧公路建設,江蘇已經有了建設指南,主要內容為感知、管控、服務,沒有感知,就沒有后兩者,除了常規的2公里一個攝像頭之外,橋隧監測,水浸團霧滑坡等易發路段監測,也都是感知建設的內容。
         
          實際上,阿里、華為、騰訊等都將智慧公路,尤其是智慧高速作為交通新基建的重點發力方向,相對而言,潛在市場更大,項目數量更多,互聯網巨頭優勢也更明顯。不知道十四五期間,巨頭們是否看得上普通國省道智能化這塊蛋糕,也來推進下智慧公路的建設發展應用。
         
          智慧高速或更多出現在改擴建項目上
         
          傳統而言,對于可經營的高速公路,地方財政、社會資本參與的意向,顯然要遠高于國省道、農村公路。但資本是逐利的,往往收益前景較好的項目,社會投資會搶著來,而效益不夠好,尤其是欠發達地區的高速公路,社會資本都太愿意。
         
          各地方又是怎么處理?
         
          2022年四川省交通運輸工作會議上四川省交通運輸廳黨組書記羅佳明廳長就表示,對經濟效益差、投資人不愿意投的項目,四川也正在積極研究新的招商模式:
         
          一是實行“肥瘦搭配”,把效益好的和效益差的項目打捆在一起,不能只把效益好的拿走了,效益不好的項目就很難落地了;二是參照河南成功招商項目的做法,把收費年限延長至40年,原收費公路管理條例規定的是30年,目前交通運輸部正在修訂,但河南已經先行跨出了這一步,值得借鑒;三是采取“30年收費+后期養護管理收費”共同招商模式,就是收費年限到期后,按照養護管理模式繼續適當收費,變相延長了收費年限,增加了吸引力;四是鼓勵地方以資源換資本,把沿線光伏、地材、旅游、碳交易等資源與項目共同招商、共同開發。
         
          高速公路建設已經有二三十年,重點城市、都市圈的高速大通道,已經基本建設完畢,已經進入到四改六、六改八的改擴建或者新建復線階段,這類項目的投資回報已經被證明了,如果有什么技術能夠支持高速公路的通行能力提升,投資方、運營方都不會吝惜,智慧高速的重點市場應該是這類高速,新建高速除非在都市圈內,否則投資方、運營方對智慧高速建設的投資回報率會考慮更多,當然,政府要求項目除外。
         
          現在的情況是,大通道改擴建或者都市圈內新建高速都是香餑餑,其他公路呢?就如羅佳明廳長所言,要么肥瘦搭配,一起打包,要么延長收費年限,這是比較可行的路徑,尤其在基建成本飆升的現在。羅佳明廳長在講話中透露,近年來,四川省高速公路每公里投資年均增長率超過10%,以成綿高速每公里投資為例,1994年建設老成綿高速是1672萬元,2009年的建設成綿復線是6653萬元,近年新開工的成綿高速擴容是1.7億元,單價投資增長了10倍,今后隨著人工成本、原材料價格不斷上漲,建設投資還會越來越高,所以不能只算現在的賬,往長遠看,早建比晚建好,現在投資更劃得來。
         
          為什么劃得來呢?因為通行費率是難以變動的,只能從降低建設成本、延長收費年限這兩個方面去努力,當然,通貨膨脹不會單獨照顧公路建設,畢竟現在的公路投資也很多是依靠銀行貸款,同樣是用“未來的錢”建設,收“未來”的通行費。
         
          其他
         
          從目前的資料來看,十四五期間我國舉辦的重大國際體育活動,除了2022年的冬奧會、杭州的亞運會以及成都的大運會,就沒有了,因此通過重大活動拉動交通新基建投資,將難以為繼。
         
          受疫情影響較大的公交、道路客運,其智能化投資在近兩年也進入到了下降通道,隨著疫情緩解以及運輸行業轉型升級取得成效,這兩個領域的智能化投資是否會有所提升,值得關注。
         
          另一個值得關注的點,包括土地、環評等政策,在執行上或許會對新舊基建開點綠燈。羅佳明廳長就在會議上表示,新《中華人民共和國土地管理法》實施后,公路項目用地審批層級高、流程多、周期長,大大超過施工準備期,給項目建設帶來極大影響。但近期,國家釋放了一定的有利信號,一是對于已完成違法處罰的用地,可在取得批復前正常使用,不再要求恢復原狀或退還;二是國高網項目和納入國家重點清單的項目,用地計劃指標由省級統籌協調、應保盡保,而且違法用地不納入問責范圍,可在履行處罰手續后推進工程建設;三是制約部分項目組卷報批的違法用地涉及紅線問題,自然資源部正在積極研究,有望盡快得到解決;四是用地接件審批時間大大縮短。
         
          而張琪副廳長則建議各地積極爭取專項債券資金,拓寬交通建設資金來源渠道。專項債券主要用于支持有一定收益的公益性項目。根據中央相關文件規定,2022年專項債券資金繼續重點支持交通基礎設施等9個領域,收費公路、內河航電樞紐和港口、城市停車場等10個領域可繼續將專項債券用作重大項目資本金。


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